Nomenclature

Sebagaimana kita ketahui, nomenklatur BMW berdasarkan seri dan cc. Kayaknya semakin kesini semakin ndhak relevan.

BMW masih bisa ngeles bahwa “cc”-nya adalah penyetaraan saja. Tapi semakin besok, kayaknya harusnya mulai sekarang deh, harusnya BMW semakin sadar bahwa “penyetaraan” itu pun akan semakin menjauh.

Mesin 2000 cc sekarang tenaganya bisa setara mesin 5000 cc kemarin-kemarin ntar. Karena mesin sekarang sudah semakin presisi dan efisien, banyak intervensi elektronik di semua lini: injeksinya langsung masuk ke mesin bukan lagi ke pipa intake, katup-katupnya diintervensi dengan perangkat elektronik dan dikendalikan komputer,

plus sudah diperkuat dengan turbo generasi terkini yg semakin smooth karena kitirannya bisa diatur-atur atau diubah-ubah miringnya, pun jumlah turbonya bisa banyak atau bertingkat-tingkat boost & tahapan/urutan kerjanya;

atau pake hybrid;

atau keduanya.

Sekarang aja mesin 2000 cc tenaganya udah jamak setara dengan mesin 3500 cc era dua dekade silam. BMW M550d mesinnya cuman 3000 cc, dianggap setara 5000 cc. Di beberapa mesin Volkswagen, mesin 1600 cc juga udah setara dengan mesin 3000 cc era kemarin.

Dulu saya pernah ngetik ginian jadi komen di angkringan-online bimmerfan mataraman, tapi saya search koq ndhak nemu. Baiklah saya ketik lagi aja.

Sekarang sih turbo sama hybrid seolah masih merupakan bagian “tambahan” buat mesin. Kelak, bisa jadi ini semua sudah menjadi hal yg (dianggap) built-in, satu kesatuan, bukan tambahan, dan bukan merupakan bagian terpisah, sebagaimana kontrol elektronik pada katup mesin. Sampe akhirnya mobil jadi listrik semua. Who knows kan?

Mending nomenklasi BMW dibiarkan tetap skemanya, tapi belakangnya diubah jadi indikasi tenaganya.

Jadi kalo ada 320i, maka pengertiannya adalah Seri 3 dengan 200 ps. BMW 540i adalah Seri 5 dengan 400 ps. Trus 730Li maka pengertiannya adalah Seri 7 dengan tenaga 300 ps, LWB. Gampang, dan bakal jamak ntar mobil dengan tenaga segitu, karena dihasilkan oleh mesin yg kecil, imut, ringkas, efisien, dan irit. Berkat kemajuan teknologi yg semakin presisi dan semakin ringan.

Kalo toh nanti semua mobil jadi listrik, nomenklasi ini rasanya masih akan tetap relevan. Cuman bedanya kalo kemarin 320i adalah Seri 3 dengan 200 ps bermesin 1500 cc misalnya, kini tetap Seri 3 dengan 200 ps bermotor listrik. Atau biar lebih ke-listrikan (kenikian yg menggunakan listrik/elektrik), itu 320i tinggal di-update aja jadi: Seri 3 dengan 200 Kw (setara kurleb 270 ps). “i”-nya adalah intelligent atau pinter banget atau apalah. Nanti “is”-nya jadi intelligent+sport. “d”-nya jadi durable atau double atau apa gitu. “e”-nya jadi economic-version mungkin. Tinggal dicocok-cocokkan aja pokoknya. πŸ˜€

Audi aja udah mulai sadar diri. Karena kalo cuman menampilkan Audi A4 2.0TFSI, orang ndhak akan sadar kalo tenaganya udah 250 ps. Kalo cc 2000 era kemarin-kemarin itu biasanya keluarannya cuman 150an ps.

Volvo juga menyembunyikan kapasitas silindernya. Kini dia menjenjangkan produknya (tetap) dengan T4, T5, T6, atau T8; cuman intinya makin tinggi T-nya makin gedhe aja kemampuannya. Pokoknya gitu. Bukan lagi turbo+jumlah silinder lagi. Atau apalah itu skema sebelumnya. Mohon dijabarkan kalo temen-temen punya penjelasan detail, rinci, dan spesifiknya.

Mercy, masih konvensional kayak BMW. Dan masih sama ngacaunya. C250 konon mesinnya cuman 1800 cc.

INI cuman pikiran iseng saya sih. Kalo toh nanti BMW atau Mercy berubah beneran, bahwa angka yg sama di belakangnya bukanlah lagi isi cc melainkan sudah berganti jadi keluaran/out-put tenaganya, mereka tinggal bilang, “Kami sudah merencanakannya sejak lama, dan perlu waktu untuk berpindah/bertransformasi ke proses ini.”

Kelar urusan.

Dan Anda sekalian ndhak usah terlalu serius menganal isis posting ini. Posting ini bukanlah posting tentang kejar-kejaran cepet-cepetan menampilkan berita GIIAS atau launching produk terbaru plus sok-sok spyshot produk yg bakal meluncur atau gosip-gosip garing tentang bakal/calon replacement suatu produk otomotif ke depannya.

Posting ini juga tidak menyangkut kehidupan bernegara yg baik, benar, bijak, dan madani. Apalagi menyangkut hajat hidup orang banyak. Atau menyangkut politik yg membuat kita semua mendadak menjadi pakar paling pakar, lebih-lebih lagi menyangkut surga dan neraka yg membuat kita menjadi kelompok paling benar dan yg lain pasti & harus salah.

Posting ini cuman sekedar posting sinting yg sangat pantes dicibir oleh banyak orang: “udah bersyukur aja mas punya mobil, ndhak usah sok-sokan mikir yg aneh-aneh. Dibayar juga ndhak, punya sahamnya juga ndhak apalagi sampe punya pabriknya. Ngapain sih pusing-pusing mikirkan nomenklasinya BMW segala? BMW aja ndhak pernah sedikitpun ikut pusing memikirkan nasib Mas yg terjungkal-jungkal miara mobil Mas sendiri koq! Ya tho?”

Ya banget sih.

– Freema HW 3.0i 300ps.

Advertisements

Segera Hapuskan Premium & Solar!

Pertamina mengklaim bahwa minat masyarakat terhadap Premium turun. Well, saya ndhak bermaksud membela atau menghujat Pertamina sama sekali. Tapi pada kenyataannya, kalo kita mau ngitung secara cermat dan teliti, pake Premium itu justru break-down-nya mahal, khususon buat kendaraan yang sudah lumayan modern: kompresi tinggi, injeksi tekanan tinggi, dan sebagainya.

Apalagi era sekarang ini, rata-rata kubikasi mesin tinggal setengahnya untuk mencapai tenaga yang sama dengan mesin-mesin era satu-dua apalagi tiga dasawarsa kemarin.

Apalagi denger-denger, BBM dengan oktan setara Premium itu udah lenyap di muka bumi ini, konon tinggal segelintir-dua gelintir negara yang masih pakai.

SEJAK sekian tahun lama, sejak jaman SBY, saya mencermati banyak penggemar otomotif ini malah berharap Premium dan Solar dihapus, agar ada unsur keterpaksaan bagi pengendara untuk membeli BBM dg oktan lebih tinggi, yang memang harganya kerasa lebih mahal namun pada kenyataannya break-down-nya lebih murah.

Kalo masih ada yang beralasan premium masih dibutuhkan oleh rakyat miskin bla bla bla, ya gimanalah caranya mereka dikasih uang mentah aja ketimbang membakar Premium/Solar yang bikin emisi sangat tinggi di jalanan dan mesin-mesin mereka malah mahal biaya perawatannya.

Atau yang paling bagus lagi, mereka diberdayakan secara intensif sehingga tidak lagi terus terjebak pada -maaf- mentalitas miskin yang harus disuapi subsidi individual secara langsung. Karena subsidi itu masih diperlukan untuk kebutuhan komunal.

Well, di mata saya yang juga sering ndhak pegang uang ini, ndhak punya duit itu keadaan. Namun (merasa) miskin itu adalah mentalitas. Bangsa ini akan susah maju kalo mentalitas (merasa) miskin ini terus dipeli hara, entah oleh siapapun untuk tujuan apapun.

Tapi inget lho, menolak (mentalitas) miskin bukan berarti (harus berkelakuan) sok kaya! Jelas koq ini bedanya!

***

Sekarang malah bagusan Pertamina ngeluarkan Pertamax Turbo. Ini jenis BBM yg paling dicari oleh kalangan otomotif. Harganya Pertamax Turbo itu mahal banget lho, tapi bikin mesin lebih optimal tingkat kerusakan/keausannya bisa dibilang lebih rendah, dan optimasi tenaga mesinnya tercapai.

Kalo kita perhatikan era sekarang ini, rata-rata kubikasi mesin tinggal setengahnya untuk mencapai tenaga yang sama dengan mesin-mesin era satu-dua apalagi tiga dasawarsa kemarin.

Jatuh-jatuhnhya: semua akan kerasa malah relatif lebih murah.

Jadi jangan dianggap mereka yang beli BBM oktan tinggi itu orang kaya yang enteng menghamburkan uang. Buktinya, BBM oktan tinggi dibeli oleh mereka-mereka justru untuk berhemat secara ekonomis: yakni agar biaya perawatan kendaraan sesuai dengan jangkanya, bukan lebih cepat ketimbang jangkanya.

Apalagi sekarang udah masuk era mobil listrik. Masih banyak kontroversi, yang saya lebih membacanya sebagai tantangan ketimbang kontroversi. Antara lain anggapan bahwa mobil listrik itu hanya memindah energi fosil ke sentra pembangkit listrik alih-alih mereduksi apalagi menghilangkannya; plus masih belum layaknya mobil listrik untuk mengganti mobil berbahan bakar fosil/minyak, terutama dari sisi jarak tempuh dan kecepatan recharging.

Tapi liat saja nanti, cepat atau lambat niscaya mobil listrik akan serupa mobil berbahan bakar fosil/minyak: jarak tempuhnya panjang dan baterenya bisa di-charge dengan cepat, atau semacam di-replace gitu dengan batere penuh daya tatkala yang nempel di mobil sudah (mulai) habis. Dan sentra pembangkit listrik pun mungkin juga akan berganti ke teknologi yang lebih ramah lingkungan, entah dengan sel surya yang makin murah atau bentuk lain.

Industri akan segera menciptakannya, karena mereka memang juga perlu barang baru sebagai sarana investasi baru untuk menciptakan keuntungan/profit baru yang terus-menerus dan tak pernah putus.

Dan saya cuman asyik jadi penonton saja ketimbang ikutan terjun di dalamnya untuk menimbun kapital dengan wahana perubahan ini.

***

MASIH berangggapan Premium/Solar untuk menyelamatkan orang miskin dan BBM oktan tinggi itu hanya sanggup dibeli oleh orang kaya-raya yang serba kelebihan duit?

Itu sudah bukan lagi teori basi, melainkan emang kenyataan basi. Mudah-mudahan demikian.

Dan jangan dikira kalo saya sanggup posting demikian ini artinya saya enteng banget beli bensin. Sebaliknya, ini malah matii-matian bermotor demi menghindari mbensini mobil terus-terusan. Ngerti po ra?

– Freema Bapakne Rahman
V8

Bengkel Khusus Kaki-Kaki

Untuk menyiasati masalah (khusus) kaki-kaki, kalo kita blank sama sekali, pasrahkan aja ke bengkel spesialis kaki-kaki; yg kalo di Jakarta macam Jantra atau Lili.

Saya sih lebih suka ke Lili. Ndhak tau kenapa. Kayaknya siy ongkos kerjanya sedikit lebih murah ketimbang Jantra, tapi saya ndhak pernah membandingkan langsung, cuman perasaan aja πŸ˜€ Cuman ndhak tau aja, saya koq lebih sreg ke Lili sejauh ini. Hasil kerjanya: Audi kami yg udah 5 tahun di tangan, dua kali kami pasrahkan ke Lili.

Yg pertama ganti total kaki-kaki. Yg kedua repair sepasang shock dan sebiji bushing doang, yg jebol karena kejedhog parah di Pantura.

Dulu pertama kali ngangkat juga kami rekondisikan total kaki-kaki. Dikerjakan oleh mekanik di pusat onderdil, parts belanja sendiri. Jatuhnya rasanya sama aja siy dengan masrahkan ke bengkel spesialis kaki-kaki. Cuman kalo macam di Jantra atau Lili, mereka ngasih garansi setahun. Kalo beli parts sendiri dan dikerjakan oleh mekanik spesialis kaki-kaki, ndhak ada gransinya. Entah kepake atau ndhak itu garansi, at least bikin ati ayem aja siy…

Lili ada di Haji Nawi atau BSD. Kalo Jantra malah ada di beberapa kota di seantero Jawa. Di kota kecil Kediri sini Jantra juga ada. Tapi rasanya bukan karena pasarnya, melainkan karena empunya Jantra berasal dari Kediri sini, tepatnya Tunglur/Badas, Pare.

Se-blank apapun kita ama kaki-kaki, mereka -baik Jantra maupun Lili- 99,999999% fair ngasih advisnya & ngerjakannya, pun ongkosannya. Kalo toh kerasanya mahal, karena memang habisnya ya segitu.

Maklum, kadang menyelesaikan masalah di kaki-kaki itu musti komprehensif. Maksudnya, pada case tertentu, parts yg kondisinya 50% bahkan masih 70% pun wajib diganti ketika parts pasangannya udah ancur. Karena jika tidak, malah akan segera timbul masalah baru karena beban kerja yang tak imbang karena disparitas kondisi parts yg mustinya bekerja simultan gitu.

Nah, bengkel kaki-kaii biasanya bisa memberikan saran atas kondisi demikian ini. Pun biasanya mereka mematok harga paket. Bushing misalnya, meski yg ancur empat dari total enam biji misalnya, akan mereka ganti semuanya. Tapi kalo cuman sebiji doang karena case khusus, seperti sebiji bushing yg pecah karena kejedhog parah di pantura, ya mereka ganti cuman sebiji aja.

***

Ini khusus masalah kaki-kaki.

Tapi bukan berarti asal bengkel spesialis kaki-kaki bisa ngerjakan kaki-kakinya BMW atau mobil Eropa lainnya. Belom tentu.

Belom tentunya bukan karena masalah skill, melainkan karena mereka ndhak nyetok parts-nya; karena beberapa parts ada yg bisa direpair, misalnya bushing atau joint atau mungkin juga shock – kalo mereka memang sanggup ngerepair dengan skill/proses tinggi, ada yg rasanya musti ganti, misalnya support/guide-shock.

Seperti di Kediri sini, ada bengkel kaki-kaki super kondang karena pengerjaannya rapi, presisi, dan harganya juga menginjak bumi. Nyaris semua penggemar otomotif kenal bengkel tersebut.

Tapi kalo udah merestorasi kaki-kaki BMW, sering ditolak. Karena mereka tak ada cadangan/stok parts-nya. Sementara untuk mobil lain, kebanyakan bengkel kaki-kaki sekarang kadang justru lebih suka nyetok/nge-replace si parts ketimbang ngerepair, seperti bikin bushing sendiri atau membuka dan mengganti lapisan teflonnya joint dan menutupnya kembali dengan rapi. Maklum, proses seperti ini kan ngabiskan waktu kerja. Sementara replacement parts di pasaran aftermarket sekarang jumlahnya udah pada melimpah dengan harga yg semakin terjengkau dan kualitasnya sangat layak diterima, udah kualitas OEM semuanya banyakan.

Dan juga bukan berarti bengkel spesialis tak pantas mengerjakan kaki-kaki. Asal kita tau dan percaya pada kapabilitas dan reputasi mereka, it’s ok koq! Intinya siy: jangan sampe ada salah analisis, sehingga parts yg mustinya masih sangat layak dipakai tanpa menimbulkan dampak jadi ikutan terganti atau sebaliknya parts yg mustinya diganti jadi kelewatan sehingga masalah kaki-kaki belom tuntas dan malah bikin dua kali kerja (plus ongkosnya). Kan ginian ini makan waktu dan buang uang jadinya.

BENGKEL SPESIALIS

Kalo di Depok, Anda bisa masrahkan biem Anda, termasuk kaki-kaki, ke bengkel kebon.

Di BSD, untuk sektor mesin bisa ke Pakpuh Purwa Prayitna yg ada di BSD Autoparts, yg sebelahan blok sama Lili yg di Sentral Onderdil BSD.

Sementara yg di kawasan Bintaro, saya sangat merekomendasikan Mas Irwan Engine-Elektro di BTC. Mas Irwan ini sebenarnya spesialis kelistrikan mobil, tapi untuk kasus-kasus lain doi juga sanggup nangani, karena pynya mekanik juga. Dan doi nerima bukan cuman BMW, melainkan semua merk, terutama merk aneh-aneh, dari Jaguar sampe Maserati pun doi atasi.

Kalo di Blitar, jelas langsung aja ke Karya Timur Autowroks.

Di Kediri, Anda bisa kontak sama Bang Rico.

Di Surabaya bisa hubungi Pak Rudi atau Mas Nur (N-Motor).

Yogya bisa ke Pakdhe Bambang OB atau Lik Sapto Kesen. Kalo AC bisa lari ke Lik Defri juga selain mereka berdua. Ada juga bengkel speialis BMW lain yg juga direkomendasikan oleh banyak teman lain, tapi saya belom mengenalnya. Ingat, saya belom kenal bukan berarti bengkelnya tidak rekomended lho!!! Kayak macam apa aja… πŸ˜€

Bandung ke Om Eko Garasibmw.

***

JADI intinya sekali lagi, kalo kita blank dengan kaki-kaki, bawalah ke bengkel spesialis kaki-kaki, atau bengkel speialis BMW yg udah saya sebut di atas, yg mana dalam hal ini saya pribadi merekomendasikan Jantra atau Lili (meski saya lebih suka ke Lili).

Ini semua cuman IMHO alias penilaian saya pribadi, mohon di-CMIIW.

– Freema HW

Part KW = Buang Uang

Setelah 10 taunan bekerja, kiprok (regulator rectifier) bawaan motor modyar.

Sempat ane belikan yg kw, harganya sepertiga sampe setengah orinya, ndhak pake lama modyar lagi. Alhasil balik kanan lagi.

Nilai moralnya: pake part kw kadang bahkan seringnya malah buang-buang uang.

***

Di kijang rasanya sama juga. Dan kalo buat kijang, ane juga masih berani ngomong gitu: pake part kw kadang malah buang uang. Persoalannya, buat kijang part orinya juga murah. Shock ori aja sepasang cuman 400an rb. Mungkin sekarang 500 rb.

Malah part kw Kijang juga kualitasnya udah mendekati OEM.

Saya pernah ganti spion, sebiji cuman 25rb. Plastiknya emang ndhak se-firm orinya. Tapi kacanya ndhak getar, sudut pandangnya juga pleg ama orinya. Ndhak lebih cembung atau cekung, obyek ndhak tampak lebih dekat atau lebih jauh. Dan baut setelan kekencangannya juga bekerja sempurna. Ndhak gampang dol/slek. Dan itu spion udah bertahun-tahun terpasang di pintu, menggantikan spion ori yg pecah kesampluk gandengan truk yg mobat-mabit di jalan.

Berapa harga spion Kijang yg ori? Saya ndhak tau. Toko yg jual ndhak nyetok. Mungkin ndhak ada yg nyari kali ya? πŸ˜€

Cuman kalo batok lampu belakang Kijang, pendaran cahaya yg kw tetep ndhak bisa seterang yg ori.

Lampu belakang Kijang, yg kw mika lampunya doang 25rb sebiji. Kalo sama batoknya 250rb per set/dua biji. Sementara lampu ori (batok sama mikanya, udah ter-lem menyatu, non buka-able) 550rb sebiji!

NAH, di BMW/Audi sama juga. Part kw, kita biasanya nyebut “yg biasa”, sering kejadiannya juga ndhak awet.

Case paling sering kita dengar adalah visco fan. Yg biasa 450rb.

Biasanya temen-temen kalo udah pernah kebuang uang gara-gara part biasa, baru nyari “yg bagus”. Kayak visco, yg bagus harganya dua kalinya.

Kualitas “yg bagus” ini memang bukan ori dalam pengertian ada capnya BMW. Tapi dia udah kelas OEM.

Untuk kaki-kaki, shock misanya, biasanya cuman ada satu pilihan kualitas: “yg bagus” semua.

Hanya opsi/Β­merknya beragam. Ada yg orientasi empuk-nyaman-touring, ada yg orientasi keras-sport.

Kayak packing/gasket mesin gitu malah adanya satu pilihan doang. OEM.

Di Audi sama kayak BMW, ada yg biasa sama yg bagus/OEM.

Tapi di beberapa item, pilihannya malah yg biasa sama langsung ori dengan cap/logo Audi.

CUMAN masalahnya, kalo part ori motor suzuki, meski harganya tiga kali lipat yg kw, masih relatif enteng dijabanin.

Kalo part OEM BMW, hiks… Ya jelas beda, motor vs mobil.

Tapi di luar itu, benefit yg hadir juga beda. BMW tua pake parts bagus, relatif masih lebih nyaman ketimbang mobil sejuta umat yg gress sekalipun, yg harganya masih berlipat-lipat dibanding BMW terestorasi.

IMHO.

Jag

Kalo modelnya, menurut saya ganteng Jag XE ini ketimbang BMW F30 atau Mercy W204.

Cuman; kalo BMW dari dulu sampe sekarang tampangnya konsisten cakep dan kerennya, sporty abis gitu – dan saya mulai ndhak suka karena gurat-gurat garis bodinya mulai bejibun ndhak simpel lagi;

atau Mercy juga konsisten dengan nuansa khasnya sendiri yang seperti itu;

Jag XE -seperti yg dikatakan di pereview di video- ini tampangnya kini baru keliatan cakep dari yang kemarin sempat hancur dan gagal parah di X-Type.

Sementara kalo Lexus, mood-mood-an. Kadang dia keliatan cakep, macam LS460 atau IS300, kadang hancur telak macam LS430 yang mirip Mercy atau yg model sekarang yang entah mirip apa itu.

Audi, karena dia sebenarnya VW yang ganti tampang, maka tampangnya ikutan nuansanya VW. Tapi sejauh ini dia selalu keren, karena simpel, dan selera saya emang yang simpel dan minim gurat-gurat garis bodi gitu.

Volvo? Dia senantiasa diam menanti kedatangan seseorang di ujung jalan sana.

HARI sekarang ini, umpama disuruh milih Mercy, BMW, atau Jag baru; saya milih Jag-nya. Atau Audi.

Ini cuman masalah tampang, bukan masalah rasa.

Menurut saya pribadi ini.

– FHW
ngablak.

Legroom Headroom Seat

Ini tentang mobil (yang ada di keluarga) kami. Ada satu mobil, kalo dilihat sepintas tampak legroom-nya lapang banget. Udah gitu kabinnya kesannya roomy banget. Headroom-nya kayak lega banget.

Tapi setelah diduduki, ternyata legroom ndhak lapang-lapang amat. Headrest juga ndhak lega, malah pada posisi duduk normal di jok belakang, kepala saya nyundul plafon.

Opsi duduknya: saya musti di depan, atau kalo di belakang kepala musti saya tekuk atau bokong agak geser ke depan sehingga punggung bisa sedikit membungkuk dan dengkul terpaksa lebih nekuk lagi.

Koq bisa kalo dilihat atau difoto tampak lega?

Karena tatakan duduk(/hip)nya ternyata pendek, ujung joknya masih “jauh” dari engsel dengkul. Bikin capek kalo duduk di perjalanan panjang. Karena paha seperti menggantung gitu.

Juga sandaran punggunggnya ndhak seberapa tinggi. Headrest pada posisi mentok bawah cuman kena di leher. (Neckrest dong jadinya?) Plus tebal jok+sandarannya tipis. Jadi secara proporsional dia (seolah) tampak lapang+lega kabinnya: legroom-nya seolah lapang, headroom-nya seolah lega, seat-nya seolah lebar. Padahal aslinya malah sempit banget.

YANG di atas itu masih mending, karena pada posisi nyetir, dengkul ndhak ngepres kiri-kanan. Alias selangkangan saya masih bisa sedikt mengankang.

Ada satu lagi mobil masih di barisan keluarga (besar) kami, dia jelas tipikal mobil irit dan yang ini headroom-nya malah lumayan, tapi legroom-nya sama sempitnya dan seat-nya juga pendek banget plus kalo posisi nyetir dengkul saya mentok kiri-kanan. Kaki seperti kejepit dari samping kiri-kanan gitu. Dan yang ini malah yang paling ndhak enak, soale selangkangan jadi ndhak nyaman banget puolll. Hiks…

Sementara mobil satunya, kabinnya malah terkesan ndhak seberapa roomy. Headroom-nya juga ndhak tampak lega. Legroom-nya pun kalo dilihat seperti pas-pasan.

Tapi setelah kita duduk, nyamannya luar biasa. Kaki malah bisa sedikit lebih selonjor, sama sekali ndhak nekuk banget. Headroom di jok belakang pada posisi duduk normal beneran lega banget.

Malah joknya lebih mem-bucket, sehingga badan kayak dipeluk, pas banget.

Koq bisa kalo dilihat atau difoto tampak sempit kabinnya?

Karena tatakan duduk(/hip)nya ternyata panjang, ujung joknya sampe mentok ke engsel dengkul. Bikin nyaman kalo perjalanan panjang. Karena paha ndhak kerasa menggantung gitu.

Sandaran punggungnya juga lebih tinggi. Headrest posisi mentok bawah aja pas di kepala. Plus jok dan sandarannya tebel banget. Jadi secara proporsional dia malah tampak sempit kabinnya: legroom-nya kayak sempit banget, headroom-nya kayak mepet banget, seat-nya kayak buntek gitu. Padahal aslinya lega banget.

Yach, pada saat barunya, keduanya memang mengusung pepatah kekinian: ada harga ada rupa.

Cuman pada saat sekennya, itu mobil yang kabinnya cuman tampak lega padahal aslinya sempit, depresiasi harga jual kembalinya malah rendah alias harga jual kembalinya masih lumayan tinggi dibanding harga barunya.

Karena mesinnya irit, salah satunya karena cc-nya yang kecil plus bodinya yang uentenggg banget. Sehingga mesin ndhak ngoyo untuk membuatnya melesat.

Sementara mobil yang seolah tampak sempit padahal aslinya lega banget depresiasi harga jual kembalinya ekstrim hancur jeblognya. Mungkin karena bensinnya boros, soale perlu mesin besar untuk menggotong bodinya yang berbobot (baca: berat banget).

Well, ternyata, masalah kondisi kabin (baca: kondisi keergonomisan tempat duduk/seat) adalah faktor yang tidak memveto harga jual kembali sebuah mobil menjadi bertahan. Kenyamanan berkendara ternyata tidak membuat depresiasi harga jual kembali bisa dicegah-tangkal dan ditahan kemerosotannya.

Yang diperlukan pasar pada kenyataannya adalah mobil yang irit, bukan yang nyaman. Mungkin karena fisik orang Indonesia kuat-kuat. Sehingga duduk dengan posisi “paha menggantung” pun enak-enak saja rasanya.

Kata orang, kenyamanan itu cuman masalah rasa dan bagaimana kita menerimanya.

Dan bagi saya: mobil ndhak nyaman bagi saya namanya ya tetep aja mobil ndhak nyaman. Bikin pinggang dan punggung mau patah rasanya. Ndhak ada istilah ndhak nyaman itu berubah jadi nyaman hanya karena persepsi (baca: stimulasi dan pengelabuan otak oleh hiburan dari diri sendiri).

Ini bukan karena kami tidak bersyukur. Ini cuman ngomong fakta. Ndhak bersyukur itu kalo saya ndhak mau dan menolak mentah-mentah naik mobil yang ndhak nyaman. Wong pada kenyataannya, dominan jam jalan saya juga di atas motor skutik 110cc atau mobil bersuspensi belakang leaf-spring koq!

Dan terakhir kalo kata orang kenyamanan itu mahal, bagi kami justru berbalik telak: kenyamanan ternyata malah itu murah meriah. Cuman separoh bahkan sepertiga bahkan seperempat harganya dari ketidaknyamanan. πŸ˜› πŸ˜€

Tidak penting apa merk dan tipe mobil yang saya uraikan di atas. Yang jelas itu semua ada di barisan kendaraan keluarga (besar) kami, dan kami udah menaiki semuanya pada perjalanan yang lumayan panjang yang cukup buat menemukan perbedaan (rasa) masing-masing. Kami hanya ingin mencoba menguraikan komparasi teknisnya secara deskriptif saja, bukan secara definitif.

Sekali lagi, ini tentang mobil (yang ada di keluarga) kami. Bukan ngomongin mobil Anda.

– FHW
punggung & pinggang vs bensin & perawatan.

Audi A4(B5) vs BMW E36

Seorang rekan bertanya kepada saya, enak mana Audi (A4 B5) vs BMW (E36)? Begini sedikit perbedaannya.

Penggerak

Untuk versi 2WD, Audi berpenggerak FWD, BMW RWD. Ini perbedaan paling krusial. Dari satu perbedaan ini aja, semua faktor lainnya bisa diabaikan.

Dari sini sudah jelas kelihatan: Audi emang enak-enak aja, tapi BMW juauh lebih fun!!!

Mesin

Masing-masing punya versi mesin kecil (4 silinder) yang irit dan murah parts-nya (untuk ukuran Eropa) dan mesin 6 silinder yang boros bensinnya dan mahal parts-nya.

Mesin 6 silinder BMW terkenal presisi pemasangannya. Maklum, 6 biji piston berbaris lurus itu jadinya panjang banget. Secara teori, ia lebih panjang dua piston ketimbang mesin V8 yang sederhananya adalah mesin 4 piston bercabang dua ngiri-nganan. Maklum, mesin 8 silinder kalo dibikin lurus, entah kayak gimana panjangnya.

Jarak kipas radiator mesin i6 BMW (viscofan) dengan shroud dan selang-selang kecil di depannya bahkan tak bisa dilewati jari tangan ukuran besar. Kalo engine mounting mesin BMW udah ambles, mesin jadi turun posisinya dan kipas ini bisa ngantem shroud. Ada beberapa kasus demikian ini: kipas ngantem shroud karena engine mounting udah ambles dan dibiarkan aja ama pemiliknya.

Namun bagusnya mesin 6 silinder BMW berkonfigurasi inline (segaris) ini, ruang kiri kanan mesin BMW ini masih lega. Bisa buat merogoh beragam parts yang mau dicek atau dibetulkan.

Di bagian depan ruang mesin BMW juga ada rangka/frame-nya. Meski fungsinya kayaknya lebih buat mounting/tatakan/dudukan beragam parts yang ada (radiator, kondensor, dll.), setidaknya rancangan ini membuat montir kalo mau ngelepas macem-macem parts tak selalu harus melepas parts lain yang ndhak berkaitan.

Mau nurunkan mesin BMW misalnya, atau mau nyopot motor starter, alternator, dll.; radiator sama kondensor bisa tetep anteng aja di tempatnya.

Di Audi, mesin 6 silindernya dibikin dengan konfigurasi V (V-configuration), jadinya V6 di sini.

Apa masalahnya dengan V6?

Normalnya sih sama sekali tidak ada. Mesin V6 justu diciptakan untuk meringkas besaran si mesin. Bayangkan, secara teori mesin V6 adalah mesin 3 silinder yang berpisah ngiri-nganan. Dan karena bersudut V, bukan boxer yang mendatar ngiri-nganan, maka mesin ini jadinya kompak banget. Bisa menghemat penggunaan ruang mesin karena cuman makan sedikit banget space.

Nyaris semua pabrikan mobil yang menggunakan mesin 6 silinder saat ini pasti menggunakan konfigurasi V alias V6. Baik untuk posisi longitudinal (membujur) dan berpenggerak roda belakang; maupun yang dipasang transversal (melintang) dan berpenggerak roda depan.

Cuman BMW dan mungkin sedikit pabrikan lain aja yang tetep ngeyel pake inline 6 demi mempertahankan stabilitasnya.

Di sini masalahnya: Audi ini mesinnya longitudinal tapi default 2WD-nya FWD. Nah!

Jadinya, mesin Audi didorong maju ke depan, muepettt sama batas depan mobil, biar gearbox-nya tepat berada di atas sumbu roda dan langsung menyalurkan batang penggerak (drive-shaft)-nya ke kiri dan kanan langsung ke roda.

Saking mepetnya penataan peletakan ini, bahkan Audi sampe merancang throttle-body (katup hisap)nya di bagian belakang mesin, bukan di depan kayak umumnya.

Sebenarnya rancangan mesin Audi yang longitudinal dengan gearbox berada di atas sumbu roda ini tampaknya dioptimalkan buat quattro/AWD-nya. Dengan demikian, batang penggerak bisa keluar dari gearbox tanpa sambungan tambahan.

Di AWD BMW, untuk menggerakkan roda depan perlu batang penggerak tambahan yang kayak roda belakang. Dari gearbox ada batang ke arah depan, kemudian dicabang lagi ke kiri dan ke kanan.

AWD pada Audi. Perhatikan gearbox Audi berada di atas sumbu roda depan dan mesin terletak di depannya.

AWD pada mesin transversal.

AWD pada BMW. Perhatikan mesin BMW terletak di atas sumbu roda depan dan gearbox di belakangnya.

Bongkar Pasang

Buat melepas sebuah part, di Audi sangat wajar jika harus membongkar panel depan dan banyak melepas parts lain. Di BMW, pipa-pipa/selang-selang AC teramat gampang untuk diraih. Di Audi, montir harus membuka satu paket panel depan (bumper dicopot, radiator/kondensor dikendorkan. Bagusnya dilepas. ~> Buang air radiator, buang freon AC. 😦 Hiks…) hanya untuk melepas pipa AC, alternator, motor starter, atau sekedar mengganti timing belt dan thermostat, dll.

Di mobil normal, mengganti timing-belt buat mobil yang pakai timing-belt, normalnya ya cuman cukup membuka kover timing-belt-nya saja. Kalo timing-chain kan beda lagi. Karena rancangan penggunaannya puanjanggg dan dia harus kena oli, maka dia ikut tersembunyi menjadi bagian dari jeroan mesin.

Mengganti thermostat di BMW pun ya cukup buka housing-nya aja. langsung ganti. Isi kembali air radiator, kelar urusan. Di Audi, sekali lagi, seluruh panel depan musti dibuka: bumper dicopot, radiator/kondensor dikendorkan. Bagusnya dilepas. ~> Buang air radiator, buang freon AC. 😦

Sadar akan rancangannya sendiri ini, di bagian depan bodi Audi tak ada frame-nya. Radiator & kondensor menempel pada rangka di kiri-kanannya. Bukan atas-bawahnya.

Jadi kalo radiator, kondensor, dan mesin Audi dilepas, maka bagian depannya langsung ompong.

Jalur AC

AC BMW pun banyakan selangnya. Sementara di Audi banyakan pipanya. Soale jalur AC Audi musti belok-belok nekuk-nekuk mengikuti sempitnya ruang yang ada. Ndhak bisa kalo pake selang. Alhasil, kalo mau ngganti, jelas keliatan perbedaan ekstrim biayanya.

Selang AC sekaligus nge-klem sambunganya bisa dan gampang diperoleh di tukang AC plus relatif murah biayanya. Pipa AC Audi musti beli. Moncong sambungannya khusus, ndhak umum. Super susah (baca: ndhak bisa) dibikinkan di tukang bubut. 😦

Berbeda dengan Volvo yang overhang depannya agak panjang mungkin karena alasan safety, overhang depan Audi lumayan panjang sepertinya cuman buat mengakomodasi kebutuhan peletakan mesin membujur (yang normalnya untuk penggerak roda belakang) ini namun untuk kebutuhan menggerakkan roda depan.

Pola penataan letak mesin ini juga yang saya pribadi curiga membuat Audi tidak bisa menambahkan ekstra fan AC di depan kondensor. Karena ini artinya akan menambah ketebalan bagian depan.

Overheat

Ekstra fan akhirnya diletakkan sejajar dengan visco-fan. Visco-fan Audi sendiri ukurannya kecil banget, seperti cuman mengipasi separuh bagian radiator yang besar -sama kayak radiatornya BMW- itu saja. So bisa jadi inilah kenapa Audi di sini terkenal gampang overheat.

Overheat, pas muacettt luamaaa gitu sudah jadi omongan publik di kalangan kaum Audi di sini. Beruntung karena mesin V6-nya masih jadul: bloknya masih berbahan besi dan klepnya aja cuman dua biji per silinder, maka begitu dingin mesinnya langsung waras dengan sendirinya.

Di BMW yang udah pake bahan alumunium, overheat ini selaksa jadi hantu menakutkan di kemacetan.

Pola Konstruksi

Begini, BMW sejauh ini keukeuh mempertahankan prinsip pembagian berat (weight distribution) dengan keberimbangan 50:50.

Konsekuensi dari prinsip di atas, jadinya mesin dipasang sejauh mungkin dari sisi depan mobil. Alhasil mesin BMW begitu mepet dengan firewall (dinding pemisah antara kabin dan kompartemen mesin) dan gearbox-nya berada di bawah kabin.

Plus posisi sumbu roda depan dimajukan. Jadinya moncong BMW (pun Mercy yg RWD) keliatan kayak panjang banget dan wheelbase (jarak sumbu roda)nya juga jadi keliatan panjang banget. Padahal kayaknya ini ya karena posisi sumbu roda depan dimajukan itu tadi.

Di BMW, konsole tengah selalu sangat lebar, jauh lebih lebar dari rata-rata mobil. Ini memang menimbulkan bonus tak sengaja: jadi ada “meja makan” diantara dua jok depan. Namun minusnya, ruang gerak kaki penumpang depan jadi terbatas.

Memang tidak sempit sih. Juauh lebih sempit ruang kakinya Ertiga yang sangat populer hingga sempat mengalahkan dominasi Seniyapansa itu. Tapi dibanding mobil sekelas lainnya, taruh kata Mercy Klasse-C atau Audi A4, ruang kaki BMW tak selebar mereka.

Berhubung, meskipun sempit untuk ukuran Eropa namun ruang kaki ini sama sekali tak mengekakng kaki, maka kondisi ini bisa diabaikan. Dengan kata lain, secara umum dan normal tak ada sempit-sempitnya di ruang kaki penumpang depan BMW.

Tapi yang paling kerasa bedanya dari pola konstruksi ini adalah driving-feel-nya. Dengan pembagian berat 50:50 dan berpenggerak roda belakang, nyetir BMW itu menimbulkan sensasi dan kepuasan yang serasa tak tertandingi.

Sementara Audi, udah penggeraknya roda depan, tanpa LSD, mesinnya melesak jauh ke depan lagi, membuat understeer-nya jadi kelewatan banget.

Maka Audi ini cuman cocok buat yang jalannya lempeng-lempeng aja. Dan tenaga mesinnya cuman buat nyalip (overtake) sama menaklukkan medan menanjak.

Kabin

Space kabin BMW vs Audi kami rasa sama saja. Terkecuali beda “ruang nafas” kaki depan itu tadi.

Namun BMW E36 malah kami nilai jauh lebih bagus ketimbang Audi. Pasalnya, sandaran jok belakang E36 berkemiringan lebih rebah ketimbang jok belakang Audi.

Mungkin karena Audi berpenggerak roda depan, yang mana umumnya overhang belakang harus dikurangi panjangnya agar mobil ndhak ngos-ngosan, maka bagasi Audi jadi lebih buntek ketimbang bagasi E36.

Barangkali untuk menambah space bagasi belakang inilah akhirnya jok belakang Audi dibikin jadi agak lebih tegak.

Tapi berhubung ini mobil kompak, yang pengertiannya hanya untuk transporting jarak dekat atau membawa penumpang anak-anak di jok belakang, maka kemiringan jok ini mustinya diabaikan.

Karena semiring-miringnya jok belakang, jika tak diimbangi dengan legroom panjang yang membuat kaki bisa semakin selonjor, artinya sama aja. Malah aneh kalo punggung bersandar lebih rebah sementara dengkul tetep ditekuk rapat karena legroom sempit.

Di BMW E60 pun konon sandaran kursi belakang lebih tegak ketimbang Camry. Namanya juga kategori sport dan cuman midsize sedan, masih wajar kalo jok belakang dirancang bukan buat overnight diriving penumpang belakang dewasa.

Bila ditinjau secara pasar, maka Serie 3 mestinya pengertiannya semacam: dikemudikan sendirian buat ngantor, pergi untuk ketemu teman dan hang-out, atau nganter anak sekolah.

Sementara Serie 5 buat nyetir ngantor sendirian, pergi bersama teman untuk hang-out, atau di belakang isinya juragan perempuan yang duduknya dengan kedua kaki miring ke satu sisi sehingga jadinya bisa lumayan selonjor untuk ukuran perempuan.

Atau sekedar trip liburan membawa barang ringan keluarga, katakanlah pakaian dalam kopor, yang jaraknya pendek/sekian jam perjalanan atau hanya untuk dibawa ke bandara.

Meski kenyataan di lapangan berbalik semuanya. Serie 3 dan 5 bisa dipakai overnight thousands miles driving sekeluarga.

Namun setegak-tegaknya sandaran punggung jok belakang Seri 5 atau Serie 3 atau bahkan itu Audi, tetep aja dia tak setegak SUV yang memang dirancang lebih tegak dari sedan karena alasan kebutuhan/penggunaan. Penumpang SUV diasumsikan melewati jalan yang bouncing dan dumping sehingga harus duduk lebih tegak biar siap sedia menghadapi segala cobaan yang datang.

Meski juga tegaknya jok SUV ini tetap aman jaya jika dibanding macam jok kereta api ekonomi yang tegaknya itu bukan lagi tegak dalam pengertian jok mobil, melainkan emang tegak 90 derajat! Alamaaak…

Baru di Serie 7, Klasse S, A8, dan sekelasnyalah rebahnya jok belakang -bahkan bisa disetel kemiringannya- jadi kerasa banget, soale ruang kaki sampe cukup dibuat selonjor. Tapi bawa Serie 7 parkir di mall yang ada di Kediri tenyata amsyong tralala. Cuman bisa parkir di VIP depan lobby Hipermart Kediri. Di Transmart juga ndhak bisa parkir. 😦

Tapi biar gimana, meski dengkul Audi A4 dan E36 sama-sama ngepasnya, berhubung sandaran punggung jok E36 lebih rebah, kami tetap memberi nilai plus di sini. Lumayan, yang punya si kecil bisa duduk lebih nyaman di E36 ketimbang di Audi.

Dan gara-gara gearbox Audi ada di atas sumbu roda pas, jauh di depan firewall, maka konsol tengah di antara dua jok Audi jadinya kecil banget. Karena ya cuman buat tempat tuas transmisi aja. Nyaris sama sekali tak bisa diletaki apa-apa. Meskipun di E36 kondisinya sama juga. Konsol tengahnya yang lebih lebar ketimbang Audi, habis buat dijejali tombol power-window. Jadinya sama useless-nya.

Di BMW E34, saya biasa meletakkan empat air mineral gelas atau jus kotakan berjejer di depan tuas transmisi, berjejer dari kiri ke kanan. Kami menyebut “lapangan kecil” ini: meja makan.

Satu perbedaan lagi, kursi belakang Audi bisa dilipat rebah dengan konfigurasi 40:60 -jok kiri bisa rebah sendiri, jok kanan rebah bersama sandaran tengah- membuat ruang bagasi dan kabin menyatu. Cocok buat membawa barang yang panjangnya melebihi space bagasi. Di BMW fitur ini tak tersedia. Mungkin kata BMW, “Sedan buat bawa orang koq dikasih gituan, buat apa?”

πŸ˜€

Dan memang jika Anda menjejali bagasi Audi dengan audio, fitur ini jadi ilang fungsinya.

Built

Material Eksterior E36 dan A4 B5 sama nilai imbang. Material interiornya juga mirip. Malah kulit jok Audi cenderung lebih tipis kayaknya ketimbang E36. Kalo di E46 kan kulit joknya tebel dan kokoh banget tuh, bisa duduk sekasarnya tak perlu terlalu berhati-hati tanpa khawatir jok gampang rusak.

Audi menangnya datang dengan opsi komplit aja siy, khususnya di versi V6. Wood-panelnya cantik ciamik berganda. Di E36 ini cuman ada di Versi limited. Itupun sama sekali tak secantik Audi.

Sementara untuk fungsional lain macam fitur-fitur, bisa dibilang imbang semuanya. Instrumen-clusternya isinya ya itu-itu saja, kembar-kembar aja. Cuman beda tata letak dan dimensinya aja.

Style

Membandingkan desain bodi mobil adalah selera dan sangat relatif. Paling kita cuman bisa menilainya dari kesesuaian elemen desain, keharmonisan gurat desain, atau sense keelokan garis desain. Hasil akhirnya adalah cita rasa nuansa desainnya: futuristik, cantik, ganteng, macho, feminim, urban style, clasic modern, legant, sporty, dll. dst.

Sama-sama dari Eropa dan satu kampung federasi, baik Audi dan BMW sama-sama mengusung ciri khas desain masing-masing. BMW tentunya dengan kidney grille, hoftmeister kink, garis bodi samping, atau layered dashboard. Audi dengan pola desain simpel-nya, bodi membulat agak menggembung, serta kaca kecil di belakang pintu belakang, dll. dst. Kalo dalam bahasa desain VW, mereka punya kebijakan desain yang: timeless.

Masing-masing menimbulkan kesan yang khas. BMW tampak ganteng, sporty, mendominasi, dan sedikit norak dengan banyaknya guratan bodi. Audi tampak manis, simpel, timeless, dan oleh karena itu desainya seperti biasa aja seolah tanpa ada inovasi.

Perbedaan kecil lain misalnya: lampu kabut BMW dipasang di bagian bawah bumper, punya Audi menyatu dengan lampu utama.

Lainnya itu yang ada malah beragam kesamaan. Bukaan kap mesinnya sama-sama ke belakang dan ditopang pakai shock. Cuman punya BMW ada duakecil di kiri dan kanan, punya Audi cuman satu besar. Sama-sama lemah sebiji shock-nya, kap sama-sama ambleg lagi.

Persaman lain adalah pintunya yang bisa diuka sampai 90 derajat, begitu memudahkan penumpang keluar kabin plus tampak bossy gitu. πŸ˜€ Dan tetap ada pemberhentian 45 derajatnya.

Baik di BMW maupun Audi, ada mekanisme anti jepit pada power window-nya. Kaca akan otomatis balik ke bawah jika ada yang menahan pergerakannya ke atas.

Satu keunggulan Audi di sini adalah nutup pintunya: ringan banget, cuman perlu tenaga setengah bahkan kurang dari tenanga untuk menutup pintu BMW, namun pintunya tetap menutup dengan “Jlebbb!” mantep khas mobil berplat tebal.

Dan entah bagimana rancangan konstruksinya, pintu Audi jika dibuka kurang dari pemberhentian-nya, pintu ini dirancang untuk menarik diri hendak menutup.

Satu perbedaan lagi, kursi belakang Audi bisa dilipat rebah dengan konfigurasi 40:60 -jok kiri bisa rebah sendiri, jok kanan rebah bersama sandaran tengah- membuat ruang bagasi dan kabin menyatu. Cocok buat membawa barang yang panjangnya melebihi space bagasi. Di BMW fitur ini tak tersedia. Mungkin kata BMW, “Sedan buat bawa orang koq dikasih gituan, buat apa?”

πŸ˜€

Dan memang jika Anda menjejali bagasi Audi dengan audio, fitur ini jadi ilang fungsinya.

Kesimpulan

Di E36 malah melimpah versi transmisi manual, cocok buat penyuka olah raga jalan raya, sementara Audi menang di fitur tiptronic tanpa ada opsi manual di sini.

Harga parts Audi rata-rata 25% lebih mahal ketimbang BMW. Namun harga pasaran sekenan Audi tua bisa dibilang rata-rata cuman separohnya lebih dikit ndhak banyak dari BMW.

So, umpama penggeraknya sama-sama belakang atau sama-sama depan, dengan kondisi bodi dan interior yang ada, saya bakalan langsung milih Audi ketimbang BMW. Meskipun mesin Audi begitu rumit untuk dibongkar pasang.

Berhubung Audi lahir dengan 2WD berpengerak roda depan sementara BMW belakang, maka kami tetap jauh meletakkan E36 lebih unggul ketimbang Audi.

***

Trus ngapain kami miara Audi, mobil yang ndhak punya keunggulan khusus ini?

Seru aja! Melihat kerumitan mesin, parts yang tak selalu tersedia dan kadang harus order via ebay, tak banyak orang/penguna/user paham ini mobil apa, serta tak banyak montir yang mau alias males nangani ini mobil tuh merupakan keasyikan tersendiri.

Membuat BMW yang kata orang parts-nya mahal + perawatannya susah + dijual kembali jeblok (dan kenyatannya emang gitu) itu malah jadi mobil yang terlihat mudah untuk dirawat dan diperbaiki di mata kami.

Membuat pola pandang ini jadi lebih luas.

– FHW FWD RWD

Berhubung udah banyak gambar E36, kali ini saya pingin masang gambar-gambarnya Audi A4 B5 aja. πŸ˜€